Az elme és a gondolkodás távolból való irányíthatósága már régóta az emberiség egyik régi álma. Ha létezne egy ilyen pszichológiai fegyver, akkor az ezzel rendelkező hatalom az emberi civilizáció történetének a legfélelmetesebb és leghatékonyabb fegyverét birtokolná.

A Szovjetunióban 1923-ban Bernard Kazsinszkij villamosmérnök kidolgozta az "agyrádió" elméletét, amely arról szólt, hogy lehetségesnek tartotta olyan nagy távolságba is továbbítható elektromos jelek, rádióhullámok formájában való irányított létrehozását, amelyekkel az agyi impulzusokat befolyásolva üzeneteket, illetve parancsokat lehetne közvetíteni.

Kazsinszkij úgy gondolta, hogy az ember egy olyan élő rádió, amely rádióadóként és rádióvevőként is képes működni, illetve azt feltételezte, hogy az agyi impulzusok generálásával befolyásolni is lehet a célzott rádióadásnak kitett agyakat.

A szovjet tudós szerint az elektromágneses hullámok által továbbított üzenetek egyik embertől a másikhoz akkor juttathatóak sikeresen célba, ha mind a két ember azonos frekvenciára van konfigurálva. Kazsinszkij agyhullámokkal kapcsolatos tudományos elmélete világszerte hatalmas szenzációnak számított a 20-as években, ami hozzásegítette őt ahhoz, hogy támogatást kapjon kutatásaihoz a Szovjetunió kormányától.

Az általa kifejlesztett, a tudatot befolyásolni képes fegyver első tesztje 1924. március 17-én Moszkvában volt. A tesztkísérlet során a kutyáknak az volt a feladata, hogy a megfelelő agyi impulzusok sugárzása után válasszanak ki egy-egy bizonyos könyvet amelyeket, aztán oda kellett vinniük a kísérlet eredményességének igazolására a jelen levő állami ellenőrző bizottság tagjaihoz.

A rendelkezésre álló orosz források szerint a kísérletben a kutyák kiválóan teljesítették a feladataikat, azonban valamilyen ismeretlen oknál fogva a teszt után már nem voltak képesek a hagyományos, nem agyhullám továbbította parancsok megértésére és teljesítésére.

A katonai kísérlet folytatásáról nem állnak rendelkezésre megbízható források. A 30-as évekből, ugyanakkor Lazarev akadémikus nevével összefüggésben a korabeli források több sikeres telepátiával, gondolatátvitellel kapcsolatos kísérletről is beszámoltak.

Ebben az időszakban Petr Lazarov, a Mosfilm szovjet állami propagandavállalat céljainak a szolgálata érdekében folytatott kísérleteket az elektroakusztikus telepátia elnevezésű kutatási irányban továbbfejlesztve Kazsinszkij agyhullámokkal kapcsolatos elméletét.

A nyugati szakirodalom szerint az agyrádió működési elvével kapcsolatos kutatások támogatása, alapvetően a szovjet vezetés okkultizmus iránti elkötelezettségét fejezte ki, amely egyébként azóta is szerves része az orosz politikai életnek a mai napig.

Ma az agyrádió elnevezés helyett számtalan más elnevezéssel, de továbbra is ismertek a tudatbefolyásolással, illetve telepátiával kapcsolatos régi és egyre újabb elméletek is, amelyeknek igazolására azonban a tudományos igényességű, empirikus bizonyítások mindmáig hiányoznak. 

Természetesen minden katonai nagyhatalom palettáján szerepeltek, és szerepelnek ma is ilyen és hasonló, a telepátiával valamint a tudat befolyásolásával kapcsolatos kutatások, kísérletek. Ezeknek jelentős tudományos, illetve áltudományos szakirodalma is van, miközben természetesen a különféle összeesküvés elméletek készítői és a bennük hívők egyaránt nagy előszeretettel foglalkoznak az ilyen témákkal.

Az Antonov A-40 Krylya Tanka ("tank szárnyakkal") egy olyan szovjet kísérlet volt, amely azt a célt akarta elérni, hogy olyan önálló siklási képességgel rendelkező könnyű harckocsit sikerüljön kifejleszteni, amely saját maga képes leszállni azon a célterületen, amely fölé oda húzta egy vontatógép. Ezt a járművet néha A-40T vagy KT néven is említik a források. A repülő tankról – ha sikeres lett volna a fejlesztés – a földetérés után leszerelhetőek lettek volna szárnyak.

A legnagyobb probléma az addig rendelkezésre álló légiszállítású könnyű harcjárművekkel az volt, hogy a legénységüket külön kellett ledobni, ami késést eredményezett, illetve általában lehetetlenné tette a sikeres akciók végrehajtását. A beszámolók szerint a Szovjet Légierő ezért 1941-ben Oleg Antonov vezetésével kezdte meg a harckocsik landolására szánt vitorlázó-repülőgépek tervezését.

Antonov vitorlázó repülőgép tervezése helyett azonban egy levehető bölcsőt tervezett a T-60 típusú könnyű harckocsihoz. A levehető bölcsőhöz egy nagy fából és szövetből készült dupla szárnyat és iker farkat kapcsoltak. A harckocsi képes volt a ledobás után a csatatérre vitorlázni, a legénység egy gombnyomással le tudta dobni a szárnyat, és perceken belül készen állt a harcra.

1942-ben egy T-60-as harckocsit alakítottak át vitorlázó repülőgéppé, amit egy Petlyakov Pe-8 vagy egy Tupolev TB-3 típusú repülőgéppel tudtak szállítani. A „harckocsi" könnyített volt a légi használatra, hiszen eltávolították a fegyverzetet, a lőszert, a fényszórókat és csak minimális üzemanyagot hagytak benne. A módosítások ellenére, a TB-3-as bombázógép által szállított vitorlázógép árokba zuhant a felszálláskor, szeptember 2-án, a lezuhanás elkerülésének érdekében esedékes szélső ellenállást kapott a T-60 (állítólag ekkor már simán siklott a harcjármű).

Az A-40-est a híres szovjet vitorlázórepülőgép-pilóta Sergei Anokhin vezette. A T-60 egy mezőn landolt nem messze a repülőtértől, és miután ledobta a szárnyakat és a farkat a harckocsiról, a pilóta sikeresen visszatért a bázisra. Bár sikeresek voltak az első tesztrepülések, végül a sikerességhez szükséges súlycsökkentések miatt végül felhagytak a típussal való kísérletezéssel.

Az A-40-es technikai adatai: Személyzet: 2 fő, fegyverzet: 1db T-60 könnyű harckocsi, hossz: 12,06 m, fesztávolság: 18,00 m, szerkezeti tömeg: 2,004 kg, elszálló tömeg: 7,804 kg.

A második világháború után a szovjet kormány kezébe jutottak a náci Németországnak a föld alatti mozgást és támadást lehetővé tevő "Subterrina2 (föld alatti) és a "Midgrada Snake" (sikló) elnevezésű eszközeinek a tervei. Ezek a tervek, olyan több éltű járművekről szóltak, amelyek képesek lennének mozogni a földön, a föld alatt, és víz alatt – 100 méteres mélységig.

A német terveket megvizsgáló, Pokrovsky professzor által vezetett szovjet tudóscsoport arra a következtetésre jutott, ha sikerülne megépíteni, akkor egy ilyen gép nagyon hasznos lenne katonai célokra. Egy ilyen járművel úgy lehetne észrevétlenül elérni az ellenség stratégiailag fontos objektumait, hogy arról az csak akkor szerezne tudomást, amikor a föld alól már végzetes földrengésszerű, pusztító csapás érte.

A járművet állítólag sikerült megépíteni és tesztelni is. Az egyes források szerint nukleáris meghajtású "Combat Mole" több éltű jármű a föld alatt 7 km/h-ás sebességgel tudott haladni. A járműnek az első, Ural hegységben lefolytatott teszt üzemmódja – a rendelkezésre álló források szerint – lenyűgözte a katonai és politikai vezetést is, mert komplikációk nélkül leküzdötte 15 kilométeres utat, és elpusztított egy komplex bunkerrendszert.

Azonban állítólag a gép második tesztútján súlyos baleset történt, ami nemcsak megsemmisítette az eszközt, de állítólag a program leállítását is eredményezte. Más források szerint viszont a program folytatódott abban az időben, a fegyverkezési verseny annyira éles volt, hogy a szovjetek ebben az eszközben komoly lehetőséget láttak egy az USA elleni atomcsapás végrehajtásához.

A meg nem erősített hírforrások szerint 1964-ben hadrendbe is állt az első ilyen atommeghajtásos többéltű, földfelszín alatti műveletekre tervezett szovjet katonai jármű.

Ez a 3,8 méteres átmérőjű és 35 méteres hosszúságú, egyfajta, földalatti „tengeralattjáró”, amit 5 fős személyzet irányít állítólag titán borítású külső burokkal rendelkezik. A jármű alapvető harci feladata a feltételezések szerint az ellenséges föld alatti irányító központok és rakéta silók elpusztítása.

A nyugati források kétlik, hogy valaha is elkészült volna ez a többéltű szerkezet, azonban az orosz források kitartóan beszámolnak róla, ami alapján mégis igaz lehet a kifejlesztéséről szóló hír.

Persze az sem kizárt, hogy ilyen eszközök minden nagyhatalom kezében hosszabb ideje vannak már a nyilvánosság kizárásával, főként, mivel több ország is használt már a második világháború alatt is némiképp hasonló, bunkerrombolásra használt, nagy teljesítményű és páncélozott földmunkagépeket.

1955-ben a szovjet fizikus tudósok megerősítették, hogy lehetségesnek tartják atomerőművi meghajtás repülőgépbe szerelését. Ezek után a Szovjetunió Miniszterek Tanácsa azonnal elrendelte a Tupoljev, a Lavocskin és a Mjasicsev tervezőirodák számára, hogy közösen fejlesszenek ki nagy atommeghajtású stratégiai bombázó repülőgépet. A feladatot a tervezés és a kísérleti tesztrepülések szintjén sikeresen megoldották a tervezőirodák. Azonban a repülési üzem által jelentett baleseti kockázatot olyan magas mértékűnek ítélték meg a szovjet vezetők, hogy végül (szerencsére) lemondtak az atommeghajtású bombázók gyártásáról és hadrendbe állításáról.

A Szovjetunióban már az 1940-es évek végén, az 1950-es évek elején elkezdtek foglalkozni az atommeghajtású repülőgépek és hajók ötletével az Igor Kurcsatov vezetése alatt álló kutatóintézetben. A szovjet katonai vezetés a nukleáris meghajtással a korábbiaknál lényegesen nagyobb hatósugarú repülőgépet szeretett volna a légierő rendelkezésére bocsátani, melynél lényegében csak a személyzet pszichikai és fizikai állóképessége szabott volna határt a bevetések időtartamának.

A tervezőirodák a koncepciók kidolgozása során többféle hajtási módot tanulmányoztak, így elméleti kutatásokat folytattak a nukleáris hajtású sugárhajtóművekkel, torlósugárhajtóművekkel és légcsavaros gázturbinákkal.

A Lavocskin- és a Ljulka-irodák egy nukleáris üzemű torlósugárhajtóműves robotrepülőgép tervein dolgoztak. A Tupoljev-tervezőiroda egy nagyméretű, nehéz atommeghajtású repülőgép ötletével állt elő, melynek alapjául a Tu–95 stratégiai bombázó szolgált. A tervezőiroda egy 20 éves programot vázolt fel, számításaik szerint az 1970-es, 1980-as évekre készült volna el a teljes értékű nukleáris meghajtású harci repülőgép. A többlépcsős program részeként először földi tesztek során akarták vizsgálni az atomreaktor működését, a sugárvédelemre szolgáló megoldásokat. Ezután tervezték a repülési teszteket, melyekre az atomreaktor légi üzemeltetéséhez volt szükség. A program végső fázisában pedig a nukleáris hajtású gázturbinákkal felszerelt repülőgép, a Tu–119 próbáira került volna sor.

Az atomreaktornak repülőgépbe történő beépítésével kapcsolatos munkálatokat a Tupoljev-tervezőiroda tomilinói részlegénél végezték I. F. Nyezval vezetésével. A terv komoly kihívások elé állította a tervezőirodát. A sugárzás miatt a repülőgépgyártásban addig soha nem használt anyagokra volt szükség, melyeket a tervezőiroda A. Sz. Fainstein vezetése alatt álló metallurgiai laboratóriumában dolgoztak ki, számos más szovjet kutatóintézettel együttműködve.

1958-re elkészült a reaktor földi tesztpéldánya, melyet egy Szemipalatyinszk közeli repülőtéren próbáltak ki. Első alkalommal 1959 első felében aktiválták a reaktort. Ezt követően került sor a 7800408 gyártási számú Tu–95M-ből átalakított, hagyományos üzemű légcsavaros gázturbinákkal felszerelt Tu–95LAL repülő laboratóriumba történő beépítésére. A géppel először földi teszteket végeztek, majd 1961-re került repülőképes állapotba. Az atomreaktort a gép törzsében, a törzs-szárny csatlakozás mögött helyezték el. A reaktor nagy mérete miatt mind a törzs alján, mind a tetején egy kidudorodó púp volt. A reaktort úgy építették be, hogy az szereléshez a törzsből alul leereszthető legyen.

A Tu–95LAL géppel 1961. május-augusztus között 34 kísérleti repülést végeztek. A reaktor a repülések egy része alatt működött, máskor deaktivált állapotban volt. A tesztrepülések elsődleges célja a működő reaktor jelentette sugárzás, illetve a sugárvédelem hatékonyságának a tanulmányozása volt. A pilótafülkébe ezért sugárzásmérő műszereket szereltek be, melyekkel a pilótákat ért sugárterhelést mérték.

A program következő fázisa a Tu–119 megépítése lett volna, mely szintén a Tu–95-ön alapult, de a két külső, hagyományos üzemű Kuznyecov NK–12M légcsavaros gázturbinák mellé a szárnyakon a két belső hajtómű helyére már a nukleáris üzemű Kuznyecov NK–14A beépítését tervezték.

A Tu–119 fejlesztési programját azonban az 1960-as évek végén törölték, így a nukleáris üzemű hajtóművek alkalmazására és a Tu–119 megépítésére már nem került sor. A nukleáris üzemű Kuznyecov NK–14A tervezése a Tu–119 fejlesztésével párhuzamosan folyt. Az NK–14A működése lényegében a hagyományos, kerozin üzemű légcsavaros gázturbinákéra hasonlított. A leglényegesebb különbség az volt, hogy a gázturbina-ciklus során a hőbevitelt nem a hagyományos gázturbináknál alkalmazott kerozin elégetése biztosította, hanem a repülőgép atomreaktora által termelt hőt egy hőcserélőn juttatták volna a gázturbinába.

A magyar sajtóhoz is eljutott 2015-ben az arról szóló hír, hogy a Vonnaja Prijemka című orosz katonai televízió műsor bemutatta az 1970-es évek szovjet űrprogramjának az egyik legnagyobb titkát, az R-23M űrágyút. Ez a fegyver volt a Szovjetunió első reakciója az amerikai műholdellenes fegyvereknek az űrbe telepítésére. A vákuumban is tüzelni képes 23 milliméteres gépágyút 1975 januárjában ki is próbálták az űrben.

Az R-23M-t a Tu-22 bombázó hátsó géppuskájára alapozták. A majdnem tizenhét kilós gépágyú több mint 950 darab 200 grammos lövedéket – mások szerint akár ötezret is – tudott kilőni percenként, melyek másodpercenként 690 méteres sebességgel haladtak volna az űr sötétjében. A projekt veteránjai szerint a földi tesztek során a fegyver több, mint egy kilométer távolságból is képes volt keresztüllőni egy megerősített acél gáztartályon is.

Az Almaz (gyémánt) kódnevű korai szovjet katonai űrállomás-projekt tervezett felszerelésének része volt a kamerák és a radar mellett az R-23M is. Annak a moszkvai KB Tokmas intézetnek volt a feladata a speciális gépágyú kifejlesztése, amelynek több évtizedes tapasztalata volt már akkor a légi harcokban használt fegyverek korszerűsítésében.

A kiszivárgott információk alapján a pilótafülkéből lehetett irányítani a gépágyút, amelyet azonban csak az űrállomás teljes elforgatásával lehetett célra tartani. A fejlesztés során a mérnököknek meg kellett oldaniuk, hogy működőképes legyen a fegyver az űrbeli, zord körülmények, tehát a vákuum és az alacsony hőmérséklet közepette is. Emellett a fegyver elsütése okozta visszarúgás ellensúlyozására is alkalmassá kellett tenniük a célra tartást is elvégző motorrendszert.

Míg a fegyver fejlesztése jól haladt már a hatvanas években, az Almaz-projekt többi része komolyan késett – így a NASA által 1973-ban fellőni tervezett Skylab komoly fenyegetésnek bizonyult az első orbitális űrállomásért folytatott versenyt tekintve. Azért, hogy nehogy lemaradjanak, a szovjetek aztán 1971-ben egy apró civil előőrsöt lőttek fel Szaljut néven – a már elkészült hardverrel és a megmaradt Szojuz-alkatrészekkel az űrbe.

Az Almaz-projekt tehát ezután is folytatódott, csak civil álca mögé bújtatva. Az 1982-ig fellőtt hét Szaljut-űrállomásból három titokban az Almaz-program része volt. Érdekes magyar vonatkozása is van az ügynek, annyiban legalábbis, hogy Farkas Bertalan, az eddigi egyetlen űrhajósunk, a Szaljut-6 fedélzetén dolgozott.

Csupán a Szovjetunió bukása után derült ki, hogy a fegyvert konkrétan ki is próbálták – 1975. január 24-én, a Saljut-3 űrállomáson, alig pár órával a tervezett visszatérése előtt – annak a letesztelésére, hogy okoz-e kárt az ágyú használata az űrállomásban.

A teszt eredményei titkosítottak a mai napig, de a napvilágot látott beszámolók szerint sikeres volt az R-23M tesztje. Három lövéssel körülbelül húsz lövedéket lőtt ki, amelyek aztán elégtek az atmoszférába érve.

Hivatalosan soha  meg nem erősített hírek szerint a következő Almaz-űrállomáson az ágyú helyett már két légvédelmi rakéta volt, vagy lett volna. A jelenleg is érvényes titkosítások miatt nem lehet tudni, hogy milyen irányokra terjedt még ki és milyen módon folytatódott a szovjet űrfegyverprogram. 

Annyi biztos, hogy jelenleg az összes komoly űrprogrammal bíró nagyhatalom, tehát az USA, Oroszország és Kína is védelmi és támadó fegyverrendszereket telepített a föld körüli űr térségébe.